В условиях вечного советского дефицита плацкарт завоевал популярность как сравнительно дешевый способ транспортировки. Коммунальное общежитие квартир и бараков транслировалось и на железнодорожные перевозки. Но за последние 25 лет запросы населения изменились.
Два информационных сообщения пришли почти одновременно — в РЖД объявили о планах оснастить плацкартные вагоны капсулами и пространствами-трансформерами, а в российской армии собираются отказаться от шапок-ушанок. Правда, спустя несколько часов, во второй новости появилась уточнение: от ушанок не отказываются, их просто переименовывают. Но от портянок армия в пользу носков, по крайней мере, уже отказалась.
И то, и другое означает смену эпох, по крайней мере, эстетически, ментальный разрыв с привычными представлениями. Российско-советский плацкартный вагон, на самом деле, недоразумение по своему названию, также как и «спальный» — как будто в купейных или тех же плацкартных вагонах не спят. «Платцкарта» подразумевает точно обозначенное место, но сегодня и так все билеты в поезда продаются с закрепленными местами, кроме пригородных электричек.
В условиях вечного советского дефицита на все — в том числе, на билеты на поезд, и при самых низких требованиях к комфорту и приватности, плацкарт завоевал популярность как сравнительно дешевый способ транспортировки «человеческого материала». Коммунальное общежитие квартир и бараков транслировалось и на железнодорожные перевозки по принципу «в тесноте, да не в обиде».
Советский мир — это мир сдавленности человека, его невозможности побыть одному. Зять Михаила Булгакова, Леонид Карум, отмечал с удивлением как изменились и опростились нравы в советское время по сравнению с дореволюционными. Он списывал это на тесноту жизни: до 1917 года жили просторнее, разные возраста и полы не перемешивались, а теперь все три поколения ютились в одной комнатушке барака или коммуналки.
Точно также и на железной дороге: люди, помнившие штурмы поездов с боем, пассажиров, ехавших сутками на крышах и в тамбурах — в Гражданскую и Великую Отечественную войны, считали плацкартные вагоны уже вполне комфортными. И лишь залетные иностранные туристы впадали в шок, как та пожилая англичанка, которая оказалась в одном купе с незнакомым мужчиной на ночь. Она не представляла себе, как будет при нем переодеваться, да и просто спать рядом. Про отдельные женские и мужские купе в СССР не слыхали.
За последние 25 лет на железных дорогах произошел значительный прогресс по части комфорта. Поездка из Москвы в Тулу стала приятным времяпровождением — вместо былой страшной давки. Сервис вполне европейского уровня, особенно на так называемых «экспрессах». А в поездах дальнего следования и постель расстелют, и обед принесут, и прессу бесплатную дадут почитать.
Рельсовый транспорт — показатель уровня развития страны. По крайней мере, так было до недавнего времени. Джордж Пульман преобразовал Америку своими спальными вагонами. Во всем мире они славились своими удобствами, и само слово «пульман» стало нарицательным. Пульмановские вагоны не напоминали привычные нам купейные. Они представляли собой общий вагон, который лишь на ночь преображался в спальный благодаря продуманному механизму трансформации. Этим американские железные дороги долгое время отличались от европейских. «Пульманы» называли «самым большим отелем в мире», поскольку в год их услугами пользовались до 26 млн человек. Добавим еще тормоз Вестингауза, столь же всемирно известный — и вот вам мировое лидерство Америки на железных дорогах.
Пульмановские вагоны не только сделали путешествие приятным и удобным, они преобразовали общество, в том числе, дав работу сотням тысяч афроамериканцев, которых набирали проводниками и платили им такие деньги, которые они нигде более получить не могли. К тому же это повышало мобильность чернокожих, развивало их культурно.
Сегодня, конечно, и в Америке, и в мире ситуация изменилась. Авиация и автомобили «убили» пассажирское сообщение по железным дорогам, сохранив его за пригородными сообщениями («электричками») и скоростными поездами. Сегодня в США никто по рельсам из Чикаго в Лос-Анжелес уже не ездит, и частные компании подобных услуг не оказывают. Если бы не спонсируемый государством «Амтрак», в Америке бы вообще не осталось поездов дальнего следования. В Европе купейные поезда еще кое-где остаются — но как именно ночные, вечером сел в Париже, утром проснулся в Барселоне. Но в целом и там их вытеснили на обочину. По большому счету такие поезда востребованы в большом количестве лишь в крупных континентальных странах — Китае, Индии, России.
Россия представляет собой особый случай, ибо размеры ее таковы, что есть поезда не на одну ночь, а на две и более, что по зарубежным меркам — нонсенс. Тому много причин — и цены на авиабилеты, и традиции населения. Но запрос на комфорт уже вполне сформирован, равно как на приватность. Потому идея про обособленное пространство вполне себе рациональна. Другой вопрос — как ее воплотить? Будет ли спрос на крошечные пеналы? Насколько эти индивидуальные отсеки будут удобны, не породят ли клаустрофобии? В США, например, есть купе на одного. Но в нашем же случае речь не идет о них. По большому счету, плацкартные вагоны должны быть вытеснены вообще — в пользу либо купейных на два, три, четыре пассажира, либо стать подобием амтраковских Roomette, то есть трансформируемых кабинок на одного человека. Если заявленная РЖД капсула станет сходным с ними технологическим решением, то будущее у такого проекта есть.
|
Почему плацкартные вагоны уходят в прошлое. |
