В том, что профессиональные водители скоро станут не нужны, не сомневается никто. Кроме, пожалуй, российских представителей этого класса. А зря! Уже сейчас им стоит подыскивать новый способ заработка.
Прошлой осенью журнал «Грузовик Пресс» опубликовал крик отчаяния Надеждинского металлургического завода из города Серов Свердловской области. Предприятие, отметившее 120-летие, никак не может обновить парк внутреннего технологического автотранспорта: ЗИЛ-130 выработали свой ресурс, запчасти не выпускаются, а замену древней технике найти не удаётся.
Почему? По большому счёту, требования металлургов выполнимы: минимальная масса, капотная компоновка, стальная кабина, коробка отбора мощности и многослойные шины. Кроме одного — в грузовиках, которым предстоит обслуживать доменное производство, «должны отсутствовать электроника и необслуживаемые системы». И никак иначе.
В то же самое время из-за рубежа пришла такая новость: в шахтах компании Boliden близ шведского городка Кристенеберг начал работу робот-самосвал Volvo FMX. Сначала грузовиком управлял человек, а электроника лишь следила за геометрией шахты, особенностями маршрута и процессом руления. Как только автопилот изучил нюансы движения по подземным лабиринтам, водитель стал не нужен.
Владельцы бизнеса довольны. Соблюдая равномерный ритм движения, такой Volvo экономит топливо, бережёт резину, а главное — погрузка и разгрузка теперь происходят без заторов, точно вовремя. Плюс беспилотники могут работать во время проведения взрывных работ, не дожидаясь вентиляции шахтных стволов, а человек — труд которого, между прочим, недёшев — не может.
Новости из разных миров? Российские металлурги разыскивают простые «железные» грузовики безо всякой электроники, а шведские шахтёры «принимают на работу» машины, этой электроникой буквально нафаршированные, и добавляют: «В шахту вскоре отправятся работать ещё три автономных самосвала». Со временем таким станет весь парк. Однако наши водители грузовиков не видят угрозы будущему своей профессии. Логика профессионалов понятна: они считают, что автономные грузовики — это очень дорого. Плюс, профи считают свои навыки управления машиной более совершенными.
Это не железная дорога, где можно всё автоматизировать. Водитель не просто крутит руль, а смотрит на рельеф. И это рабский труд за сравнительно небольшие деньги. Лет семь назад была крупная забастовка водителей карьерных самосвалов. Работая на севере, они получали по 40 тысяч рублей. Разве это деньги? Сейчас эта цифра составляет примерно 60-70 тысяч рублей.
Александр Котов, председатель Центрального совета Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов
Но угроза ближе, чем кажется! Корпоративное издание «Вести КАМАЗа» сообщает: Магнитогорский металлургический комбинат готов приобрести тяжелые самосвалы на новейшем шасси КАМАЗ-65801 грузоподъемностью 45 тонн. Притом не обычные, а «с возможностью автоматизированного управления». Только вдумайтесь: челябинские металлурги собираются закупать грузовики-беспилотники!
Более того, КАМАЗ выступил со встречным предложением. Для «Магнитки» автозавод создаст автономный 6-осный суперсамосвал грузоподъемностью аж 75 тонн. Рабочая группа, состоящая из представителей комбината и автозавода, обсудила детали и установила, что первый прототип должен выйти на испытания до конца текущего года.
Камазовцы уже добились определённых успехов на ниве беспилотных систем управления. На сегодняшний день прототипы, построенные из армейских полноприводных трёхосников КАМАЗ-5350 и оснащенные «автопилотом», могут выполнять почти те же упражнения, что роботы-самосвалы Volvo FMX:
- следовать по заранее заданному маршруту;
- обнаруживать и объезжать помехи на дороге;
- замедляться до полной остановки перед препятствием;
- следовать колонной вслед за головным грузовиком.
Оснащение автопилотом увеличит цену машины на 10–15%, кроме того, отечественные технологии опережают аналогичные иностранные. [...] Мы пошли разными путями. За границей ориентировались на идеальные дороги, а мы — на те, которые есть: с отсутствующей разметкой, засыпанные снегом и с проблемами асфальта... У нас более сильные алгоритмы.
Ольга Ускова, президент IT-компании Cognitive Technologies
А теперь давайте прикинем. Если четырёхосный КАМАЗ нового поколения стоит около 6 млн рублей, его беспилотная версия должна стоить максимум на 900 тысяч дороже. За год одному водителю нужно платить минимум 720 тысяч, а если на грузовике работают двое — 1 млн 440 тысяч. В общем, беспилотные технологии — это недорого и очень выгодно. Уже сейчас.
Ещё выгоднее не переводить на автопилот существующие грузовики, а создавать новые вроде концепта японской марки Komatsu — без кабин, с одной только грузовой платформой. Такой самосвал гораздо более сбалансирован за счёт равномерного распределения нагрузки и обходится без разворотных петель — это огромное преимущество для карьеров и шахт.
Так что готовьтесь. Водители начнут исчезать из-за баранок больших самосвалов. КАМАЗ не скрывает, что первые поставки такой техники запланированы на 2018-2019 годы. БЕЛАЗ прямо сейчас готов установить автопилот на любую модель карьерного самосвала грузоподъемностью от 90 до 450 тонн. А потом дойдёт черёд до седельных тягачей, которые возят грузы по дорогам страны.
Кстати, стало известно, когда КАМАЗ выпустит так называемый «КАМАЗ-2020» — беспилотный магистральный тягач. Выход на рынок новинки, способной выполнять междугородние перевозки, запланирован на 2022-2024 годы. Сейчас инженерами ведутся общие компоновочные работы, а в ближайшие месяцы начнется детальное проектирование машины.
Уже на подходе отечественные беспилотники и в сегменте лёгких коммерческих автомобилей. «Авто Mail.Ru» своими глазами видел, что на полигоне Горьковского автозавода проходит испытания автономный автомобиль — за основу газовские инженеры взяли «Газель-Next», точнее — её перспективную электрическую версию.
И, похоже, газовская машина умеет даже больше, чем автономный КАМАЗ:
- следовать по заданному маршруту;
- самостоятельно парковаться;
- объезжать помехи;
- двигается задним ходом;
- распознавать дорожные знаки и разметку;
- останавливаться или перестраиваться.
При этом, работая над беспилотниками, ГАЗ основной задачей считает создание «электронных помощников» для пассажирского транспорта, которые подстрахуют водителя от аварий: вскоре автобусы должны научиться следовать по полосе, соблюдать дистанцию, автоматически делать остановки на маршруте, предупреждать об опасности наезда, распознавать дорожные знаки и тому подобное.
Эра беспилотников наступит не сразу: сначала должны появиться системы помощи водителю на транспорте, которые помогут снизить количество аварий, вызванных человеческим фактором, а потом — собственно машины с полностью автономным управлением. В первую очередь, городские автобусы, а также карьерная техника.
Вадим Сорокин, президент Группы ГАЗ
Алексей Кованов
|
Водители грузовиков останутся без работы: процесс начался. |